Urteilsbildung in der medizinisch-psychologischen Fahreignungsdiagnostik – Beurteilungskriterien
W. Schubert, R. Mattern

Zusammenfassung: 
Die Vorstände der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie e.V. (DGVP) und der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin e. V. (DGVM) haben anlässlich einer gemeinsamen Sitzung unter Einbeziehung weiterer Gäste im November 2003 die Herausgabe sowie Pflege und Fortentwicklung der Beurteilungskriterien beschlossen. Die Fachgesellschaften möchten durch diesen Schritt eine bundesweit einheitliche fachliche Verfahrensweise hinsichtlich der aus medizinischer, psychologischer und toxikologischer Sicht anzuwendenden Kriterien und Indikatoren bei der Begutachtung der Fahreignung fördern. Der Geltungsbereich erstreckt sich auf die akkreditierten Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung und deren Untersuchungsstellen. Die Beurteilungskriterien sind nicht nur in Bezug auf die §§ 10, 13 und 14 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV), sondern auch für die Erstellung von Facharztgutachten entsprechend § 11 der Fahrerlaubnisverordnung – unter Berücksichtigung der Anlage 15 (zu § 11 Abs. 5) – anwendbar. Hierdurch wird ein Beitrag zur Erhöhung der Einzelfallgerechtigkeit und der Rechtsgleichheit erreicht und unter Berücksichtigung der Entlastungs- und Ressourcendiagnostik die Transparenz des Begutachtungsprozesses erhöht.

Criteria of judgement in medical-psychological diagnostics of drivers aptitude

Abstract:
The managing committees of both German Society of Traffic Psychology (DGVP) and German Society of Traffic Medicine (DGVM), on a common meeting at November 2003, have decided the publication, care and farther development of the criteria of judgement. The societies want to achieve a federal common professional procedure concerning the criteria and indicators to be applied by judgement of drivers aptitude from medical, psychological, and toxicological points of view. The area of validity concerns licensees and arrangements for judgement of drivers aptitude. The criteria of judgement are applicable not only with respect to §§ 10, 13 and 14 of drivers license order but moreover for the accomplishment of medical expert opinions according to § 11 of drivers license order – with respect to appendix 15 (of § 11 point 5). Those, this is a contribution to enhance the single case justice with regard to diagnostics of resources and to increase the transparency of judgement process.

Dokumentation:
Schubert, W., Mattern, R.: Urteilsbildung in der medizinisch-psychologischen Fahreignungsdiagnostik – Beurteilungskriterien. Z. f. Verkehrssicherheit 50 (2004) Nr.2, S.

Schlagwörter:
Medizinische Untersuchung (2157), Psychologische Untersuchung (2276), Gesetzesdurchführung (1534), Fahrerlaubnisentzug (1500), Rückfalltäter (1519), Fahrtauglichkeit (2226), Rehabilitation (2292), Wirksamkeitsuntersuchung (9112), Qualitätssicherung (9123)

1. Einleitung

Die Beurteilungskriterien bilden in Verbindung mit den Begutachtungs-Leitlinien zur Kraftfahrereignung und dem Kommentar zu den Begutachtungs-Leitlinien die fachlichen Grundlagen der Fahreignungsbegutachtung; sie konkretisieren und differenzieren anwendungsbezogen die vorherrschenden fachwissenschaftlichen Auffassungen zu der Thematik und fördern eine einheitliche Begutachtung auf hohem Niveau. Mit dieser Veröffentlichung soll das Erscheinen der Beurteilungskriterien 2004 als Buchausgabe bzw. auf anderen Medienträgern angekündigt und zur Beteiligung an der fachlichen Diskussion zur weiteren Qualifizierung der Beurteilungskriterien aufgerufen werden. Die geschäftsführenden Vorstände der Deutschen Gesellschaften für Verkehrspsychologie (DGVP: W. Schubert , E. Stephan, W.-R. Nickel, K. Müller und H. D. Sömen) und Verkehrsmedizin (DGVM: R. Mattern, R. Hennighausen, E. Miltner und G. Kauert) halten nach Beratung mit fachkundigen Experten ( J. Brenner-Hartmann, H. Hofmann-Born, R. Aderjan) die Publikation des jetzigen, durch toxikologische Kriterien und Indikatoren ergänzten Standes für einen wichtigen Schritt zur Verbesserung von Transparenz, Einzelfallgerechtigkeit und Rechtsgleichheit. Die genannten Fachgesellschaften verpflichten sich, für die Fortentwicklung der Beurteilungskriterien nach dem Stand der Wissenschaft und den Erfordernissen aus der Anwendungspraxis zu sorgen und Änderungen auf ihren Jahrestagungen unter breiter Beteiligung aller interessierten Experten mehrheitlich zu beschließen.
Im Weiteren beabsichtigen die DGVP und die DGVM, die Beurteilungskriterien der Bundesanstalt für Straßenwesen (BAst) als „normatives Dokument“ mit der Bitte um Aufnahme in den „Anforderungskatalog“ [1] an zu akkreditierende Träger von Begutachtungsstellen für Fahreignung zu übergeben. Mit diesem Schritt soll eine bundesweit einheitliche Anwendung der Beurteilungskriterien in der Fahreignungsbegutachtung erreicht werden.

2. Entwicklung der Fahreignungsbegutachtung

2.1. Historischer Abriss
Die Anfänge der verkehrsmedizinischen und verkehrspsychologischen Untersuchungen lagen schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts in der Suche nach geeigneten Fahrzeugführern. Das besondere Interesse von Eisen- und Straßenbahngesellschaften sowie des Militärs, zuverlässige Fahrer zu finden, war hierbei von ausschlaggebender Bedeutung. Die ersten systematischen Untersuchungen von Kraftfahrern begannen u. a., als im militärischen Bereich entsprechende psychologische Eignungsuntersuchungen – durch Moede 1919 veröffentlicht [2] – durchgeführt wurden, die im Weiteren auf Lokomotivführer und Werksfahrern [3] ausgedehnt wurden. So berichtete auch Münsterberg [4] über entsprechende Untersuchungen an Straßenbahnfahrern. Das gesellschaftliche Interesse, Fragen der Verkehrssicherheit in besonderer Weise umzusetzen und gesetzlich zu regeln, spiegelt sich in dem im Jahr 1909 erlassenen Reichs-Gesetzblatt Nr. 26 wider, indem der Staat für die Verkehrssicherheit und die Wahrnehmung der Aufgaben des Schutzes der Allgemeinheit vor ungeeigneten Kraftfahrern die Verantwortung übernimmt [5].

Abb. 1: Auszug aus dem „Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ Reichs-Gesetzblatt Nr. 26 vom 03.05.1909, S. 437

Die im § 2 des Reichs-Gesetzblattes Nr. 26 enthaltenen Ausführungen sind inhaltlich und – was diesen Themenkomplex betrifft – wörtlich ( „… wenn nicht Tatsachen vorliegen, die die Annahme rechtfertigen, dass er zum Führen von Kraftfahrzeugen ungeeignet ist.“) bis in das Straßenverkehrsgesetz (StVG) erhalten geblieben [6].

Die Möglichkeit der Prüfung der körperlichen und geistigen Eignung ist bei Vorhandensein entsprechender behördlicher Bedenken bereits 1937 gem. § 9 Nr. 3 Bestandteil der Dienstanweisung zur Durchführung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung [50]. Erweiterungen bezogen sich in späteren Jahren auf Gebiete wie Gefahrenlehre und umweltbewusste Fahrweise oder auf Fragen der Grundsätze der energiesparenden Fahrweise und der Versorgung Unfallverletzter im Straßenverkehr. Auch in den Neufassungen des Straßenverkehrsgesetzes [6] finden sich entsprechende Textpassagen, wiederum im § 2 – auf die weiteren inhaltlichen Untersetzungen kann an dieser Stelle nicht eingegangen werden –, die in der Nr. 8 die Frage der „Tatsachen“ weiter differenzieren und sich konkret zu den Fragen der Eignung und Befähigung von Kraftfahrzeugführern äußern. Der Artikel 2 Abs. 2 des Grundgesetzes [7] spiegelt zudem die rechtlichen Grundlagen und Prinzipien zum Straßenverkehrsrecht wider, dass jeder Bürger das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit hat, da durch den Betrieb von Kraftfahrzeugen sowohl durch das Fahrzeug als auch durch den Fahrzeugführer eine erhöhte Gefahr für die Allgemeinheit ausgeht. Die Gesetze [6,7] und Verordnungen [8] sind als verbindliche Normen hinsichtlich technischer Komponenten, der Befähigung und Eignung als auch des sozialen Verhaltens im Allgemeinen etc. aufzufassen, die beim Führen von Fahrzeugen einzuhalten sind.

Unmittelbar nach dem 2. Weltkrieg bestand die besondere Herausforderung in der Begutachtung der Fahreignung von Kriegsverletzten. Sie bezog sich fast ausschließlich auf die Bewertung der Auswirkungen rein „körperlicher Mängel“ auf die Erfüllbarkeit der Anforderungen beim Führen eines Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr.

Die später aufgetretene Contergan-Problematik führte zu einer neuen Herausforderung vor allem an die medizinische Begutachtung von Behinderten und zu einer spezifischen Erweiterung der Begutachtungsfelder auch hinsichtlich psychologischer Sachverhalte in Bezug auf die spezifische Bewertung psychofunktionaler Leistungsvoraussetzungen dieser Anlassgruppen und verhaltensbezogener Kompensationsmöglichkeiten. Dabei spielte insbesondere auch die Nutzung technischer Möglichkeiten des Baus behindertengerechter Fahrzeuge eine entscheidende Rolle. Diese Entwicklung fand ihren Niederschlag im Kraftfahrsachverständigengesetz [9] und in der Kraftfahrsachverständigenverordnung [10]. Niedhard u. a. gaben 1994 einen Überblick über „Contergan – 30 Jahre danach“, indem sie orthopädische Möglichkeiten der Rehabilitation und Eingliederung und in diesem Zusammenhang auch technische Anpassungen in Kfz erörtern [49].

2.2. Gründung Medizinisch-Psychologischer Untersuchungsstellen
1951 wurden erste Medizinisch-Psychologische Untersuchungsstellen (MPU) in der Bundesrepublik Deutschland mit dem Ziel gegründet, die in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung StVZO [11, 50] im § 9 geäußerten behördlichen „Bedenken an der Eignung…“ von Betroffenen auf Grund aktenkundiger Vorkommnisse zu begutachten und prognostisch zu bewerten. Hierbei wurde die Erkenntnis genutzt, dass die Ursachen für das Versagen von Kraftfahrern häufig auch in psychischen Sachverhalten liegen. Die fachlichen Grundlagen der damaligen Begutachtung basierten auf der schlichten Vertrauensgrundlage in die Wissenschaft allgemein und die Wissenschaftlichkeit der Diagnostik im Speziellen. Die ersten Untersuchungsstellen befanden sich in Stuttgart und an der Universität in Bonn. Von da an ergab sich die Notwendigkeit der Entwicklung von „Beurteilungskriterien“ für die Fahreignungsüberprüfung. In den 50er Jahren lagen die Schwerpunkte in der Beurteilung von körperlich-geistigen Mängeln (ca. 26% der Anlässe), von Führerscheinbewerbern (vorzeitige Erteilung, Erteilung bei über 60-jährigen und Prüfungsauffällige machten zusammen weitere 25% der Anlässe aus) und von Fahrern mit besonderer Verantwortung, wie z. B. Fahrlehrer, Fahrgastbeförderer und von Eignungsuntersuchungen für Betriebe. Verkehrsauffällige oder strafrechtlich auffällige Kraftfahrer stellten nur ca. 17% der Untersuchungen dar.
Die Technischen Überwachungsvereine als Träger von MPU erkannten hierbei früh die Notwendigkeit, die Beurteilung der Fahreignung auf die Basis einheitlicher Methoden und Maßstäbe zu stellen. 1960 wurde der Fachausschuss Medizinisch-Psychologische Arbeitsgebiete (FA-MPA) gegründet, der sich zunächst in verschiedenen Arbeitsgruppen um einen Überblick über die wissenschaftliche Literatur und eine einheitliche Untersuchungsmethodik bemühte. Die wesentlichsten Impulse für den Arbeitskreis „Beurteilungskriterien“ wurden durch Nickel (Hannover), der bis 1993 auch Federführender war, gegeben. Bis 1996 hatte dann Kajan (Köln) die Federführung dieses Arbeitskreises inne. Seit 1996 nimmt Brenner-Hartmann (Stuttgart) diese Funktion wahr. Die vielfältigen Informationen und Festlegungen wurden 1977 in einem umfassenden TÜV Informationssystem (TÜVIS) [12], durch Hampel [13] zusammengefasst, den Gutachtern zur Verfügung gestellt und weiterentwickelt. In den Anfangsjahren der Eignungsbegutachtung stimmten die rechtliche und die fachliche Auffassung darin überein, dass die Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen allgemein und umfassend zu untersuchen sei. Es wurde eine Persönlichkeitsdiagnostik betrieben, bei der psychisch-funktionale Aspekte einen hohen Stellenwert hatten. Sie führte zu gutachterlichen Aussagen, die sich wesentlich auf hypothetische Konstrukte (Fähigkeiten, Eigenschaften, Verhaltensdispositionen) bezogen. 1973 erschien die 1. Auflage des Gutachtens „Krankheit und Kraftverkehr“ [14], die fast ausschließlich die Darlegung medizinischer Sachverhalte beinhaltete.

Mitte der 70er Jahre gab es eine deutliche Neuorientierung, indem Kunkel [27, 28, 29] empirische Untersuchungen zur Bedeutsamkeit biographischer Daten für die Rückfallprognose bei Trunkenheitstätern im Straßenverkehr sichtete und nach dem Prinzip kriminologischer Prognoseverfahren ein System von Leit- und Bestimmungssätzen entwickelte. Damit lagen bereits Kriterien vor, die allerdings – soweit sie sich aus der sogenannten Aktenanalyse ergaben – zumeist in der Vergangenheit lagen. Beispiel eines Bestimmungssatzes (vgl. [29], S. 22): „Je häufiger ein Kraftfahrer wegen Trunkenheit am Steuer vorbestraft ist, desto höher ist bei ihm die Rückfallwahrscheinlichkeit.“ Dieses an biographischen Daten orientierte Beurteilungssystem musste notwendigerweise durch Explorationsdaten ergänzt werden, welche die gegenwärtige Situation des Betroffenen kennzeichnen. Hierbei fanden die von Undeutsch [51] beschriebenen methodischen Prinzipien des explorativen Gesprächs auch in der Verkehrspsychologie ihre Anwendung.
Die Kriterien waren systematisch zu gewichten, zueinander in Beziehung zu setzen und ergaben letztlich einen Beurteilungsvorschlag.

Die Einführung der Nachschulungskurse in der 2. Hälfte der 70er Jahre stellten neue Anforderungen an die Fahreignungsdiagnostik und deren Weiterentwicklung. Nunmehr war eine differenziertere Diagnostik gefordert, die sich nicht nur an einer Schnittstelle (geeignet nicht geeignet) zu orientieren hatte. Jetzt war zwischen positiver Verkehrsverhaltensprognose, der Möglichkeit zur Beseitigung der Mängel in Kursen und gänzlich negativer Prognose zu unterscheiden.

Ende der 70er Jahre gab vor allem Schneider (Köln) neue Impulse für die inhaltliche Ausrichtung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchungsstellen. Grundlage dieser Überlegungen bildete u. a. die Veröffentlichung von Menken [15] zum Themenkomplex der Rechtsbeziehungen zwischen Verwaltungsbehörde, Betroffenem und Gutachter bei der Medizinisch-Psychologischen Fahreignungsbegutachtung. Unmittelbar danach wurde im Jahr 1982 die „Richtlinie für die Prüfung der körperlichen und geistigen Eignung von Fahrerlaubnisbewerbern und –inhabern“ (Eignungsrichtlinien) durch das Bundesministerium für Verkehr verabschiedet [16]. Seit 1991 wurde mit der „Richtlinie für die amtliche Anerkennung von medizinisch-psychologischen Untersuchungsstellen (MPU)“ [17] geregelt, welche Institutionen mit welchen fachlichen Anforderungen u. a. auch hinsichtlich persönlicher Qualifikationen der Gutachter und erforderlicher materiell-technischer Ausstattungen diese Untersuchungen durchführen dürfen.

Dieser Entwicklung Rechnung tragend erschien 1992 bereits die 4. Auflage des Gutachtens „Krankheit und Kraftverkehr“ [18]. In diesem Gutachten ist auf der Seite 60 ausgeführt: „…. Die Formulierung von Kriterien für verhaltensbedingte – oder charakterliche – Mängel der Eignung bleibt einem besonderen Text vorbehalten.“
Das war der Ausgangspunkt, für den psychologischen Teil der Fahreignungsbegutachtung entsprechende – wie im medizinischen Bereich dargelegte – Kriterien zu erarbeiten. Im Ergebnis dieser Überlegungen entstand 1995 das „Psychologische Gutachten Kraftfahreignung“ [19], welches durch eine Kommission der Sektion Verkehrspsychologie im Berufsverband Deutscher Psychologen e.V. unter Federführung des damaligen Vorsitzenden Kroj erstellt wurde. Auch im medizinischen Bereich wurde an den medizinischen Beurteilungskriterien weitergearbeitet, so dass unmittelbar danach im Jahr 1996 die 5. Auflage des „Gutachtens Krankheit und Kraftverkehr“ [20] erschien. Hier erfolgte im Wesentlichen die Anordnung der einzelnen Kapitel nach der EG-Richtlinie.

2.3. Zusammenführung der medizinischen und psychologischen Beurteilungskriterien
Mit der Verabschiedung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) 1997 unter Berücksichtigung seiner zwischenzeitlich erfolgten Änderungen [21] wurden zum ersten Mal gesetzliche Regelungen für die medizinisch-psychologischen und auch für die rein ärztlichen Begutachtungen festgeschrieben, die mit der im Jahr 1998 in Kraft getretenen Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) [8] untersetzt wurden. Insbesondere diese Entwicklung von Gesetzen und Verordnungen machte es erforderlich, die fachlichen Begutachtungsgrundsätze für die Fahreignungsbegutachtung aus der Sicht der Medizin und der Psychologie zusammenzuführen. Zu diesem Zwecke wurde unter Leitung von Jagow (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen) eine „Paritätische Kommission“ gebildet, die im Jahr 2000 die ersten von Medizinern und Psychologen gemeinsam erarbeiteten „Begutachtungs-Leitlinien zur Kraftfahrereignung“ [22] fertigstellte. Mitglieder dieser Kommission waren: A. Eggersmann (Stuttgart), B. Friedel (Bergisch-Gladbach), H. Joachim (Heidelberg †), R. Reif (Bonn), G. Reinhardt (Ulm), W. Schubert (Berlin), E. Stephan (Köln), R. Tölle (Münster), H. Utzelmann (Köln), H. Venhoff (Düsseldorf), H. J. Wagner (Homburg/Saar), und W. Winkler (Hannover). Ungeachtet vieler lebhafter fachlicher und überaus kritischer – nicht immer von Übereinstimmung geprägter – Diskussionen in der Kommission konnten einige spezifische Aspekte sowohl aus medizinischer als auch aus psychologischer Sicht nicht in dem erwünschten Maß umgesetzt werden. Dennoch gelang es durch die Kompromissbereitschaft der Mediziner und Psychologen die Begutachtungs-Leitlinien zu verabschieden. Um wichtige Details der Kommissionsarbeit, welche unberücksichtigt geblieben sind, nicht „verloren gehen“ zu lassen und sie den praktisch tätigen Kollegen wieder zugänglich zu machen, entstand der Gedanke eines „Kommentars zu den Begutachtungs-Leitlinien zur Kraftfahrereignung“, welcher im Jahr 2002 erschien [23]. Mit der Herausgabe des „Kommentars“ wurde die in der „Paritätischen Kommission“ entwickelte erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen Medizinern und Psychologen auch in der Fachwelt entsprechend wahrgenommen [24, 35].

Ende der 80er Jahre waren deliktspezifische alkoholbezogene Fragestellungen mit ca. 77% der Anlässe zum Schwerpunkt der Begutachtungstätigkeit geworden [13]. Mit der Veränderung der Fragestellungen rückten persönlichkeits- und verhaltensbezogene Aspekte gegenüber der rein körperlich-geistigen Eignung immer mehr in den Mittelpunkt des gutachterlichen Entscheidungsprozesses.
Um dieser Aufgabe gerecht zu werden, installierte der FA-MPA 1980 den Arbeitskreis “Beurteilungskriterien”, der zunächst die Indikation für die Kursteilnahme und ein System von Kursausschlusskriterien entwickelte. Diese Kriterien folgten einer Entscheidungsstrategie, nach der die Gutachter zunächst beurteilten, ob Fahreignung gegeben ist („positive Prognose”), andernfalls geprüft wurde, ob die festgestellte Problematik grundsätzlich in einem Nachschulungskurs durch z. B. rehabilitative Maßnahmen bewältigt werden kann. In diesen Fällen waren dann individuelle Hinderungsgründe für eine Kursteilnahme auszuschließen, wie etwa fehlende Bereitschaft zur Selbstreflexion oder unzureichende Sprachkenntnisse.
Eine weitere praktische Umorientierung ergab sich auch aus der neuen Auffassung über die Rechtsbeziehungen zwischen Verwaltungsbehörde, Betroffenem und Gutachter, die Menken [15] dargestellt hat. Diese Auffassungen fanden Eingang in die „Eignungsrichtlinien“ [16] aus dem Jahre 1982. Darin wurde u. a. hervorgehoben, dass der Betroffene Auftraggeber des Gutachtens ist und dass sich die Untersuchung und das Gutachten auf die Fragen beschränken müssen, die zur Aufklärung der behördlichen Eignungszweifel beantwortet werden müssen. Barthelmess und Ehret [30] haben 1984 die sich daraus ergebenden Konsequenzen für die Untersuchungstätigkeit dargelegt. Sie kommen – wie übrigens auch Müller [31] – zu dem Ergebnis, dass unter den gegebenen Voraussetzungen für den Gutachter bessere Möglichkeiten eines problembezogenen und problemlösenden Arbeitens – und zwar unter Ausnutzung der größeren Eigenverantwortlichkeit des zu Begutachtenden – geschaffen wurden. Es hat sich also im Sinne von Goldfried und Kent [32] – eine Entwicklung von der klassischen Diagnostik zu einer de facto verhaltensorientierten (und damit an der Fragestellung der Behörde orientierten) Diagnostik vollzogen. Unter einem anderen Aspekt kann auch von der Entwicklung eines Begutachtungssystems, in dem Eignungsmängel und deren Bedeutung für Risiken im Straßenverkehr beschrieben werden, hin zu einer Entlastungsdiagnostik gesprochen werden. Hierbei werden auch Lösungsansätze zur Behebung der Eignungsmängel aufgezeigt.

Wenn sich die medizinisch psychologische Untersuchung nicht mit allen Facetten der Persönlichkeit zu beschäftigen hat, sondern nur mit dem Verhaltensbereich, in dem aktenkundige Auffälligkeiten aufgetreten sind, auf die sich der Anlass der Begutachtung bezieht, müssen auch die der Beurteilung zugrunde liegenden Kriterien in dem fraglichen Verhaltensbereich liegen. Sie sollten sich ferner möglichst direkt auf das konkrete Verhalten und auf die das Verhalten aufrechterhaltenden Bedingungen beziehen. Weiterhin ist von den Kriterien zu fordern, dass sie sich auf die Gegenwart – auf den status quo – beziehen, während die Vergangenheit lediglich den Hintergrund oder den Ausgangspunkt für den heutigen Zustand und die Entwicklung bis hierhin bildet. Beispiel: Nicht die Tatsache, dass ein Betroffener bisher dreimal alkoholisiert aufgefallen war, gilt als Kriterium für eine negative Beurteilung, sondern die Tatsache, dass dieser Betroffene eine erhebliche Alkoholgewöhnung entwickelt bzw. beibehalten hat oder dass er auch heute noch den gleichen deliktauslösenden Bedingungen ausgesetzt ist wie bei seinen früheren Auffälligkeiten. Die Deliktschwere und Häufigkeit hat sich damit vom ehemals diagnostischem Kriterium hin zum Kriterium für die Formulierung von Eignungsbedenken durch die Behörde gewandelt und dient dem Gutachter nunmehr nur noch als Basis für die Gewinnung von Hypothesen über die Ursachen früheren sowie die zu fordernden Determinanten zukünftigen Verhaltens. Diese kann er dann anhand eigener diagnostischer Kriterien aktuell überprüfen und bestätigen oder verwerfen. Vor diesem Hintergrund entwickelte der AK „Beurteilungskriterien“ für die wesentlichen Fragestellungen (Zielgruppe der Alkohol- und Verkehrsaufälligen) einen Katalog von Beurteilungskriterien, der von den Gutachtern als Entscheidungsgrundlage herangezogen werden sollte. Der FA-MPA hat dabei folgenden Leitsatz beschlossen, der zunächst bei allen TÜV-Trägern von Begutachtungsstellen und später auch bei der DEKRA allgemein verbindlich war. Darin wird ausgeführt: “Jeder Gutachter hat diese Beurteilungskriterien und Indikatoren zu berücksichtigen. Wenn davon im Einzelfall abgewichen wird, ist eine ausführliche Begründung erforderlich.” ([31], Kap. 50 S. 14). Die theoretische Grundlage dieser Kriterien und ihrer Systematik wurden 1989 auf dem ersten bundesweiten Kolloquium der Verkehrspsychologen der amtlich anerkannten Medizinisch-Psychologischen Untersuchungsstellen vorgestellt und durch Nickel sowie Kajan einer interessierten Fachöffentlichkeit 1990 zugänglich gemacht [33,34].

Im Sinne der Tradition der DGVM e.V. und damals der Sektion Verkehrspsychologie des Berufsverbandes Deutscher Psychologinnen e.V. (BDP) fanden Annäherungen in Form der interdisziplinär interessierenden Fachthemen statt. Im April 1993 wurden von Wagner (Homburg/Saar), Joachim (Heidelberg) und Kroj (Bergisch-Gladbach) gemeinsam die 27. Jahrestagung der DGVM e.V. und die 33. Fortbildungsveranstaltung der Sektion Verkehrspsychologie des BDP e.V. durchgeführt. Hier lagen die inhaltlichen Schwerpunkte unter anderem auf „Alkohol und Drogen bei der Beurteilung der aktuellen Fahrtüchtigkeit“ und der „Qualitätskontrolle in der Fahrtauglichkeitsbegutachtung“ [47].

Gleichzeitig war Anfang der 90er Jahre eine Zunahme von drogenbedingten Fragestellungen als Untersuchungsanlass festzustellen. Diese Fälle, die bisher vorrangig unter dem Suchtaspekt (Drogenabhängigkeit) von den ärztlichen Gutachtern bearbeitet worden waren, warfen zunehmend Fragen hinsichtlich des Verhaltensaspekts auf. Wegen der Bedeutung psychologischer Befunde für die Verhaltensprognose reichten die einschlägigen Diagnoseschemata z. B. nach ICD-10 [41] und das Gutachten “Krankheit und Kraftverkehr” nicht mehr als Beurteilungsgrundlage aus. Es wurden deshalb für die Gutachter eine Reihe von Drogenkriterien entwickelt, die ebenfalls mit differenzierten Indikatoren als Entscheidungshilfe versehen waren. Da die Abstinenzforderung – zumindest bei Cannabiskonsumenten – als zwingende Voraussetzung für die Annahmen der Fahreignung von Drogenkonsumenten von der Rechtsprechung zunehmend in Frage gestellt wurde, waren die Kriterien entsprechend weiter zu entwickeln. Mit der Einführung der Fahrerlaubnisverordnung im Jahr 1999 bekam zudem der Grundsatz Verordnungsrang, dass gelegentlicher Cannabiskonsum – auch unter dem Eindruck der zwischenzeitlich ergangenen Bundesverfassungsgerichtsurteile [42, 43] – in der Regel die Eignung zum Führen von Kraftfahrzeugen nicht aufhebt. Bei dieser Gruppe ist es demnach nur noch erforderlich, die Fähigkeit zur Trennung von Konsum und Fahren zu begutachten. Für die Beantwortung der immer komplexer werdenden Fragestellungen an die Gutachter waren und sind die Begutachtungs-Leitlinien zur Kraftfahrereignung nicht mehr ausreichend in ihren Aussagen und Hilfestellungen, wie Brenner-Hartmann 2000 ausführte [44]. Die Drogenkriterien wurden demzufolge der neuen Rechtslage und neuen empirischen Erkenntnissen angepasst und völlig überarbeitet. Die theoretischen und praktischen Probleme für die spezifisch ableitbaren diagnostischen Kriterien für eine Zuweisung in einen „Drogenkurs“ nach § 70 FeV wurden von Brenner-Hartmann 2003 dargelegt [48].

2.4 Statistische Betrachtungen zu medizinisch-psychologischen Gutachten
Die nachfolgenden Abbildungen geben eine Übersicht über die behördlich veranlassten anlassbezogenen Fahreignungsbegutachtungen in Deutschland [25, 26]. Die Abbildung 2 zeigt die Entwicklung der Begutachtungsfallzahlen im Zeitraum 1991 bis 1998 unter Berücksichtigung der Begutachtungsanlässe. (Abkürzungen: TamA/ET – Tatauffällige mit Alkohol/Ersttäter; TamA/MFT – Tatauffällige mit Alkohol/Mehrfachtäter; TaoA – Tatauffällige ohne Alkohol)

Abb. 2: Entwicklung der Untersuchungsfrequenzen in den Begutachtungsstellen für Fahreignung über alle aktiven, amtlich anerkannten Maßnahmeträger von 1991 bis 1998

Die Abbildung 3 stellt die Entwicklung der anlassbezogenen Fallzahlen – ohne Berücksichtigung der Anlassgruppen – nach der Einführung der neuen FeV 1999 dar.

Abb. 3: Entwicklung der Begutachtungszahlen in den BfFs über alle aktiven, amtlich anerkannten Maßnahmeträger von 1998 - 2002

Auf Grund der veränderten Systematik der Zuweisungen zur Begutachtung sowie der Einführung des neuen Punktesystems mit entsprechenden „rehabilitativen“ Maßnahmen – z. T. in Verbindung mit einem Punkterabatt in Flensburg – kommt es in den ersten Jahren nach der Einführung der FeV zu einer Reduzierung der Begutachtungsfallzahlen, die sich ab 2001 auf ca. 112.500 Begutachtungen eingepegelt haben. Mit der Übernahme der Statistik durch die bast im Jahr 1999 erfolgte eine neue Gruppierung der Anlassgruppen, welche differenziert von Knoche [26] dargestellt wird.

Die Abbildung 4 gibt eine Übersicht über die Entwicklung der Begutachtungsergebnisse – als prognostische Aussage: positiv, negativ, § 70-nachschulungsfähig in Prozent -, über alle Maßnahmeträger am Beispiel der Alkholfragestellungen von 1996 bis 2002.

 

Abb. 4: Entwicklung der Gutachtenergebnisse bei Alkoholfragestellungen über alle Maßnahmeträger

Während im Jahr 1996 lediglich ca. 29 % aller Medizinisch-Psychologischen Gutachten (MPG) mit Alkoholfragestellungen eine „positive“ Prognose erhielten, ist dieser Anteil im Jahr 2002 auf über 40 % gestiegen. Genau umgekehrt verhält es sich bei den Gutachten mit einer „negativen“ Prognose (1996: ca. 49 %, 2002: ca. 43 %). Es ergibt sich eine Verschiebung zu mehr „positiven“ Gutachten „zu Lasten“ der Nachschulungsempfehlungen nach § 70 FeV. Dies ist vor allem auf eine bessere Vorbereitung der Betroffenen vor allem durch Inanspruchnahme entsprechender professioneller fremdunterstützender psychologischer und medizinischer Maßnahmen vor einer Begutachtung zurückzuführen.

Die Abb. 5 gibt eine Übersicht über die Anzahl der Fahrerlaubnis-Entzüge und den Anteil von Medizinisch-Psychologischen Gutachten.

Abb. 5: FE-Entzüge und Anteil Med.-Psych. Gutachten (MPG)

Hervorhebenswert ist in diesem Zusammenhang, dass im Jahr 2002 lediglich ca. 0,23 % der Fahrerlaubnisinhaber in Deutschland sich einer medizinisch-psychologischen Begutachtung auf Grund entsprechender Gesetzes- und Normenverstöße unterziehen mussten. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass sich über 99 % aller Fahrerlaubnisinhaber in Deutschland – trotz entsprechender Eintragungen in Flensburg bis max. 17 Punkte – insoweit „regelkonform“ verhalten, dass sie nicht zu einer medizinisch-psychologischen Begutachtung aufgefordert werden müssen.

3. Evaluation der Beurteilungskriterien

Nachdem der Arbeitskreis IV des 17. Deutschen Verkehrsgerichtstags 1979 beklagt hatte [36], dass es zu wenig Untersuchungen „über die Brauchbarkeit der Verfahren, die bei der Beurteilung der Fahreignung verwendet werden” gäbe und eine Langzeituntersuchung der Richtigkeit der Aussagen der Medizinisch-Psychologischen Untersuchungen angeregt hatte, stimmte sich der FA-MPA mit dem Bundesverkehrsministerium über die Bildung eines neutralen Gremiums zur Durchführung einer derartigen Bewährungsstudie ab. Auf Vorschlag des FA-MPA hat daraufhin die Vereinsleiterkonferenz der TÜV beschlossen, im Rahmen eines VdTÜV-internen Forschungsvorhabens eine Evaluationsstudie durchzuführen. Dieses Forschungsvorhaben Nr. 178 mit dem Titel “Evaluation von medizinisch-psychologischen Fahreignungsbegutachtungen -EVAGUT” wurde in drei Teilprojekten durchgeführt.

Nach einer retrograden Auswertung von beim TÜV Hannover wegen Trunkenheit am Steuer begutachteten Personen aus den Jahren 1969 bis 1972 wurden die prognostischen Variablen im Teilprojekt A von Jacobshagen, Nickel und Winkler 1987 systematisiert [37]. Im Teilprojekt B wurden dann 3.344 Begutachtungsfälle aus dem Bereich des TÜV Hannover, des RWTÜV sowie des TÜV Rheinlands, die wiederholt durch Trunkenheit am Steuer aufgefallen waren, hinsichtlich ihrer Legalbewährung in den folgenden drei Jahren überprüft und durch Hampel und Brüggen 1987 veröffentlicht [38]. In beiden Untersuchungen wurde eine deutliche Prognoseverbesserung bei positiv Beurteilten gegenüber den ohne Selektion zu erwartenden Rückfallwerten gefunden. Die Rückfallzahlen konnten nach den Ergebnissen des Teilprojekts B durch die Selektionswirkung medizinisch-psychologischer Gutachten um mehr als die Hälfte reduziert werden. Ein weiteres Ergebnis dieses Teilprojekts war, dass auch die Gruppe der negativ Beurteilten, die nach der Begutachtung an einem Nachschulungskurs teilgenommen hatten, nicht häufiger rückfällig wurden, als positiv Beurteilte. Mit diesen Studien war die Effizienz der Begutachtungs- und Schulungssysteme insgesamt bestätigt worden. Zur Treffsicherheit einzelner Beurteilungskriterien konnte jedoch aufgrund dieser Daten noch keine Aussage gemacht werden.

Um dies leisten zu können, wurde das Teilprojekt C unter Leitung von Jacobshagen und Utzelmann [39] weitaus umfänglicher konzipiert und dokumentierte für alle untersuchten Fälle die wesentlichen Rückfallprädiktoren aus der Vorgeschichte, die wesentlichen Untersuchungsbefunde und das Entscheidungsverhalten der Gutachter. Dieser 1996 veröffentlichten Untersuchung lagen bereits die nach Hypothesen und Kriterien gegliederten Beurteilungskriterien des VdTÜV für die Fallgruppen der Alkoholauffälligen und der Fahrer mit hohem Punktestand zugrunde. Die Gutachter wurden vor Durchführung der Studie in bundesweit angebotenen Veranstaltungen in die Kriterien eingeführt und in ihrer Anwendung trainiert. Über die Jahre wurden so die Daten von insgesamt 4219 Verkehrsauffälligen ohne Alkohol und 3039 Alkoholauffälligen erhoben und die Fälle über einen Bewährungszeitraum von jeweils drei Jahren nach der Begutachtung beobachtet und bewertet.

Als eines der Ergebnisse konnte zunächst festgestellt werden, dass sich das Entscheidungsverhalten der Gutachters in hohem Maß an den Beurteilungskriterien orientiert hatte. Die einzelnen Kriterien wurden dabei mit unterschiedlicher Gewichtung zur Bewertung herangezogen. Eine besonders hohe Bedeutung kam den Kriterien bzgl. der Alkoholgewöhnung, der psychisch-funktionalen Leistungsausstattung, der Veränderungen in den Bedingungen des Trink- und Fahrverhaltens und der Kontrolle des Trinkverhaltens zu (jeweils mehr als 90% Berücksichtigung bei der Begutachtung). Die Prognosesicherheit wurde erneut durch eine bei den positiv Beurteilten und Nachgeschulten gegenüber einem unausgelesenen Klientel um die Hälfte gesunkene Rückfallquote dokumentiert.

In EVAGUT Teil C konnte neben diesem generellen Effekt nun auch überprüft werden, ob die Wiederauffälligkeit mit den Beurteilungskriterien ebenfalls in Beziehung steht. Es fand sich eine Reihe hoch signifikanter Zusammenhänge. Für die alkoholauffälligen Fahrer lagen die höchsten Korrelationen bei den folgenden Kriterien vor:

• Veränderung der Alkoholgewöhnung (veränderte Alkoholverträglichkeit nach der Auffälligkeit, reduzierte Trinkmengen)
• Stabilität aktueller Trinkmuster (Trinkregeln werden auch bei besonderen Anlässen eingehalten, wirksame Trinkkontrolle erscheint dem Gutachter erreichbar)
• Verhaltenssteuerung im Trink-Fahr-Konflikt (Organisation der Alkoholtrinkanlässe, realistische Einschätzung der Trinkmengen)
• Motivation und Stabilisierung von Veränderungen (Festigung neuer Verhaltensgewohnheiten, längerfristig wirksames Motiv für die Verhaltensänderung, günstige äußere Bedingungen)

Für die medizinischen Befunde waren die Zusammenhänge etwas schwächer ausgeprägt. Das Fehlen psychisch-funktionaler Leistungsmängel erbrachte keinen Beitrag zur Verhaltensprognose. Beide Bereiche zeichnen sich jedoch dadurch aus, dass sie klassische Untersuchungsteile zur Feststellung der körperlich-geistigen Eignung sind und bereits vom Ansatz her nicht die Verhaltensprognose (erneute Alkoholauffälligkeit) ermitteln, sondern Personen mit gravierenden Gesundheits- und Leistungsmängel von der Verkehrsteilnahme (und damit auch aus der Bewährungsstichprobe) ausschließen.

Bei der Überprüfung der Fahrer mit hohem Punktestand wurden verschiedene, abgestufte Rückfallkriterien zugrunde gelegt (Auffälligkeit mit 1 Punkt, mit 4 Punkten, 7 Punkten sowie mit einem Unfall). Erwartungsgemäß wies das Unfallkriterium aufgrund der Seltenheit dieses Ereignisses die geringsten Korrelationen mit einzelnen Beurteilungskriterien auf (hohe Signifikanzen allerdings mit dem Gesamturteil in diesem Bewertungsblock). Die Zusammenhänge mit der erneuten Auffälligkeit durch Verkehrsdelikte, die mit 4 bis 6 Punkten bewertet wurden, waren hingegen bei fast allen Kriterien hoch signifikant. Besonders deutlich zeigte sich die Korrelation im Bereich der

• kritischen Selbstreflexion (Erkennen eigener Fehler und richtige Bewertung, fehlender Opferstandpunkt)
• sozialen Anpassungsbereitschaft (Einsicht in die Notwendigkeit regelkonformen, partnerbezogenen Verhaltens)
• Verhaltensplanung (Organisation der Fahrt, Fahrtvorbereitung)
• äußeren Einflüsse (Bedingungen, die früheres Verhalten erklärten haben sich deutlich verändert).

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass EVAGUT Teil C bestätigt hat, dass die vom Fachausschuss Medizinisch-Psychologische Arbeitsgebiete (FA-MPA) entwickelten Beurteilungskriterien von den Gutachern erwartungskonform angewendet wurden und dass ihnen damit ein Instrument zur Verfügung steht, dessen Entscheidungskriterien mit dem zu prognostizierenden Verhalten gesichert zusammenhängt.

4. Entwicklung und Anpassungsschritte

Mit der Evaluation der Beurteilungskriterien war ihre Entwicklung aber nicht abgeschlossen. Es ist ein wesentliches Merkmal der Beurteilungskriterien, dass sie laufend an neuere wissenschaftliche Erkenntnisse und Anforderungen der Begutachtungspraxis angepasst werden müssen.

Hervorzuheben ist hier zunächst sicher die von Stephan 1988 ausgelöste Diskussion um den „trinkenden Fahrer vs. fahrenden Trinker” [40] und die von ihm vertretene Auffassung, dass bei einem hohen Grad an Alkoholgewöhnung in der Vorgeschichte (bei 1,3 Promille und mehr) nicht mehr die Trennung von Trinken und Fahren sondern eine Überprüfung und Veränderung des eigenen Alkoholkonsums – mit fachlicher Hilfe – gefordert werden müsse. Diese selbstkritische Überprüfung dürfte nach seiner Überzeugung bei einer Mehrheit der Betroffenen zu dem Ergebnis kommen, dass völlige Alkoholabstinenz erstrebenswert sei. Bezüglich der Beurteilungskriterien war nun zu prüfen, in welchen Fällen eine positive Bewertung im Rahmen einer Begutachtung vom Vorliegen einer Abstinenz abhängig zu machen sei. Der AK Beurteilungskriterien entwickelte deshalb Anfang der 90er Jahre „Kriterien zur Abstinenzforderung” um auch hier eine einheitliche Beurteilung vor den Hintergrund der z. T. zwischen den Fachleuten der Medizin und Psychologie und den Juristen kontrovers geführten Diskussion zu erreichen. Diese Kriterien sind nach einer Neugliederung der gesamten Alkohol-Kriterienstruktur im Jahr 1998 wieder zu finden. In Vorbereitung auf die aktuelle Fassung wurde in einer intensiven fachlichen Diskussion zwischen den Autoren, dem Federführenden des AK Brenner-Hartmann und Stephan eine gemeinsame Position zur Notwendigkeit des völligen Alkoholverzichts bei besonders gelagerten Fällen von alkoholauffälligen Kraftfahrern gefunden.

Die Erfahrungen, die im Rahmen der Durchführung des EVAGUT Teil C Projektes mit der Anwendung der systematisierten Beurteilungskriterien gemacht wurden, führten zu dem Wunsch bei den Gutachtern, die Kriterien mit einer Reihe von Indikatoren zu hinterlegen, die auf der Ebene konkreter Befunde, Sachverhalte und Aussagen die Entscheidung hinsichtlich des Erfüllens oder Nichterfüllens eines Kriteriums unterstützen. Ein derartiger Indikatorenkatalog wurde als Operationalisierung der Kriterien daraufhin für die Beurteilung von Alkohol- und Verkehrsauffälligen entwickelt.

5. Aktuelle Fassung der Beurteilungskriterien

In Vorbereitung auf die aktuelle Veröffentlichung wurden gegenüber der Fassung von 1998 entsprechende Korrekturen in der Struktur der Kriterien vorgenommen. Die Ergebnisse der EVAGUT Studie haben dabei ebenso Berücksichtigung gefunden, wie fachwissenschaftliche Diskussionsprozesse und die Ergebnisse des 32. Kongresses der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin e.V. im März 2003 in Magdeburg. Hier haben Brenner-Hartmann über die „Entwicklung und Struktur der Beurteilungskriterien des VdTÜV“ [45] und Aderjan zur Thematik „Beurteilungskriterien aus toxikologischer Sicht“ [46] referiert. Anlässlich des gleichen Kongresses fand auch eine Podiumsdiskussion unter Leitung von Mattern und Schubert statt, die sich mit dem Themenkomplex der Beurteilungskriterien in Form einer Präsentations- und Diskussionsveranstaltung befasste.
Eine einheitliche Formulierung von Hypothesen, Kriterien und Indikatoren in die gleiche Fragerichtung wurde durchgehend umgesetzt. Rückmeldungen aus dem Kreis der Gutachter zur Aussagekraft bestimmter Indikatoren oder zur unklaren Zuordnung zu dem jeweiligen Kriterium wurden berücksichtigt und die Indikatorenstruktur übersichtlicher und eindeutiger gefasst. Die bei den Drogenkriterien bewährte Unterteilung in “Kriterien zur Feststellung einer Problematik” und “Kriterien zur angemessenen Problembewältigung” wurde auch auf die Hypothesen der Alkoholkriterien übertragen.

6. Schlussbemerkung

Mit der Ausarbeitung der Beurteilungskriterien zur Urteilsbildung in der medizinisch-psychologischen Fahreignungsdiagnostik liegt nun erstmals eine umfassende und in der Anwendung zunehmend „benutzerfreundlicher” gestaltete Übersicht über alle Kriterien und Indikatoren in einem Band vor. Der Anwender wird nach einer Einführung in die Beurteilungskriterien und ihre Anwendung für die praktische Arbeit überwiegend die Kapitel 5 (Indikatoren zu den Beurteilungskriterien Alkohol- und Verkehrsauffälligkeiten) und Kapitel 6 (Indikatoren für die Drogenkriterien) benötigen. Die Fülle der möglicherweise in der Untersuchung erhobenen klinischen, Test-, Labor- oder Gesprächsbefunde kann damit zuverlässig einer übersichtlichen und stringenten Entscheidungsstruktur zugeordnet werden.
Dadurch wird auch abgesichert, dass medizinische, psychologische und toxikologische Befunde, die in verschiedenen Fachgebieten auf unterschiedlichen Skalenniveaus und verschiedenen Normwertbereichen erhoben werden, widerspruchsfrei interpretiert werden können.
Die fachlichen Diskussionen um die Beurteilungskriterien haben einen bedeutenden Beitrag zum Wandel der Begutachtungsphilosophie „von einer Defizit- hin zur Entlastungs- und ressourcenorientierten Diagnostik“ geleistet, welche die Methodologie des Nachweises noch vorhandener medizinischer und psychologischer Mindestvoraussetzungen zur Bewältigung der Fahranforderungen unter Berücksichtigung von Kompensationsmöglichkeiten umsetzt.

Im Jahr 2002 wurden bereits ca. 81 % aller in Deutschland erstellten Medizinisch-Psychologischen Gutachten in den akkreditierten Begutachtungsstellen für Fahreignung unter Anwendung der Inhalte der VdTÜV-Beurteilungskriterien erstellt.
Die beiden Fachgesellschaften übernehmen durch die Bildung einer ständigen Arbeitsgruppe gemeinsam die Verantwortung für die Beurteilungskriterien sowie deren Pflege und Weiterentwicklung.
Literatur

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(BGBl. III/FNA 9231-10) Vom 22. Dezember 1971
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Kurzvita:
Dr. rer. nat. Dipl.-Psych. Wolfgang Schubert (Jg. 1950), approbierter Psychologischer Psychotherapeut, Schwerpunktgebiete: Verkehrspsychologie, Begutachtung der Fahreignung, Ältere Kraftfahrzeugführer. 1. Vorsitzender der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie e. V. (DGVP), Leiter des Fachbereichs Verkehrspsychologie der DEKRA Automobil GmbH

Prof. Dr. med. Rainer Mattern, (Jg. 1945), Facharzt für Rechtsmedizin, Schwerpunktgebiete: Verkehrsmedizin, Verkehrstraumatologie. Präsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin (DGVM); Leiter der BfF am Institut für Rechts- und Verkehrsmedizin des Universitätsklinikums Heidelberg und Direktor dieses Instituts

Autorenanschriften:
Dr. Wolfgang Schubert
Deutsche Gesellschaft für Verkehrspsychologie
Ferdinand-Schultze-Str. 65, 13055 Berlin
e-mail:
dgvp.verkehrspsychologie@t-online.de
wolfgang.schubert@dekra.com

Prof. Dr. med. Rainer Mattern
Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin
Universitätsklinikum Heidelberg
Voßstr. 2, 69115 Heidelberg
e-mail:
rainer_mattern@med.uni-heidelberg.de